Що між сучасними Бериславом та Каховкою здавна існувала переправа, — відомо усім. Сама ж історія перевозу якось раніше майже не досліджувалася. Між тим, Таванська переправа, вона ж Казикерменський перевіз, вона ж Бериславський чумацький тракт, діяла з доісторичних часів і здійснювалася з правого берега через Дніпро на о.Тавань (Товань, з тур. та кримськотатар. Тaban,Tavan – “підошва”, “пласке місце”), що колись містився тут, а з острова через рукав Дніпра Конку (Кінські Води) на лівий берег або навпаки. Відомо, що до останньої чверті XV ст. переправу використовували генуезькі купці на шляху у центральну і північну Україну. Михалон Литвин – дипломат Великого князя Литовського у своїх виданих у Базелі 1615 р. записках “Про звичаї татар, литовців і москвитян” пише про значення Таванської переправи так: “Київ дуже багатий на іноземні товари, бо нема шляху більш звичного, як давня, давно прокладена і добре відома дорога, що веде з чорноморського порту, міста Кафи, через ворота Таврики, на Таванську переправу на Дніпрі, а звідти степом у Київ; цією дорогою відправляють з Азії, Персії, Індії, Аравії і Сирії на північ у Московію, Псков,Новгород, Швецію і Данію усі східні товари, а саме: дорогі камені, шовк і шовкові тканини, ладан, пахощі, шафран, перець і інші прянощі. Цією дорогою часто йдуть іноземні купці: вони створюють загони, іноді в тисячу осіб, які називають караванами, і супроводять обози, що складаються з численних навантажених возів і нав’ючених верблюдів. Раніше такі каравани платили значне мито предкам вашої величності при переправі через Борисфен у Тавані; там і до цього часу збереглась у цілості кам’яна будівля із склепіннями, яку і наші, і татари, і греки називають Вітовтовою банею, і розповідають, що в ній жив колись митник Великого князівства Литовського, що збирав мито; якщо ж хто-небудь не сплачував мита або спійманий був на перелюбстві, того карали у Києві конфіскацією усього майна”. Відомий історик І.Крип’якевич також стверджує, що “через острів Тавань з давніх часів проходила переправа через Дніпро, так звана Таванська, або Велика переправа. Ця переправа існувала, очевидно, з дуже давніх часів, але перші історичні звістки про неї можемо віднести до часів Київської Русі. У літописі згадується три шляхи, що вели з Києва до Чорного моря: Грецький, Солоний і Залозний. Можна вважати певним, що один з цих шляхів проходив через Тавань, бо це була найкоротша дорога з Києва до Криму. Можливо, це був Солоний шлях, бо до Києва привозили сіль із кримських озер…Очевидно, при Таванському перевозі вже тоді існувало укріплене городище, яке забезпечувало переправу. В результаті розпаду Київської держави чорноморська торгівля поновилася у XV ст., і тоді Таванська переправа знову набула значення, як “дорога звиклая з давних часов”. Литовський великий князь Вітовт, який відвоював від татар південну Україну, побудував біля Тавані замок, а при ньому митну комору, де брали мито з купців”. З переходом цих земель під владу Кримського ханства перевіз отримав, як свідчить турецький історик Найімі, назву Діван-Гечіт або Діван-Гечіді –“Судова переправа”. Втім, сучасна дослідниця Христина Лащенко наводить й інші татарські назви як вона пише “Княжого перевозу” – Гази Керман, Бей-Гечу, Бек-Гечу. На мапах М.Кузанського, Я. і Р.Гастольдо та інших неодмінно показані Тавань, Черкаси чи Канів як головні пункти києво-кримського торговельного шляху і, швидше, також як місця збору мита. На мапі Я.Гастольдо 1548 р. відсутній навіть Київ, але Тавань показана. Французький військовий інженер Гійом-Левассер де Боплан у видрукуваному 1650 р. у Франції “Описі України, або областей королівства Польського, розташованих між кордоном Московії і Трансильванії” називає Таванську переправу “найкращою” з-поміж п’яти на Дніпрі: “Вона особливо зручна як через те, що знаходиться на відстані лише одного дня шляху від Криму, так і тому, що її легше переходити, бо має тільки два канали: перший – Кінські Води, який звичайно можна перейти на конях в цьому місці, а потім Дніпро, який треба долати вплав, але він не дуже широкий, хоча все-таки може мати до 500-600 кроків”. Він також описував і місцину, де розташовувалася переправа: “Тавань – це протока і велика переправа для татар, оскільки ріка тече тут одним руслом і має не більше 500 кроків завширшки, руський берег дуже високий і стрімкий, а протилежний – низький, який є островом Тавань, що у повінь не затоплюється. Це дуже підходяще місце для форту, щоб приборкати козаків і перешкодити їм виходити в море. Річка пливе нероздільно, тобто єдиним каналом на протязі двох льє і тільки нижче починає розливатися, утворюючи нові острови і канали. Острів Тавань має у довжину до двох з половиною, а в ширину – до третини льє. Канал, що лежить між згаданим островом і Татарією, називається Кінські Води; ми про нього вже говорили. Коли ріка не в розливі, її можна перейти на конях; добра половина острова, зокрема на західному боці, затоплюється”. [Льє — французька міра довжини, відповідає 4 км 444 м]. Не дивно, що Таванська переправа стала місцем постійного руху як військових так і торговельних суб’єктів тодішніх міжнародних відносин у Північному Причорномор’ї – українців, поляків, кримських татар, московитів, турків. Документи донесли чимало свідчень застосування переправи, наприклад: у 1523 р. козацькі загони Семена Полозовича і Криштофа Кмитича цілий тиждень не пропускали татарського війська через Тавань, у 1588 р. князь “Вишневецький…перейшов до Таванської переправи на півтретьядцять верст нижче Іслам-Кермена; простоявши даремно три дні на переправі, Вишневецький звідси піднявся до острова Хортиці”; у 1644 р. під час походу коронного гетьмана Станіслава Конєцпольського проти ханату “ січня 3 дня татари зайняли переправу через Дніпро біля Тавані, оголосивши, що вони йдуть не з тим, аби воювати проти Польщі, а з тим, щоб повернути свої стада, викрадені козаками”, “ у 1654 році, травня 11 дня, кошовий Пашко писав писарю Богдана Хмельницького Івану Виговському, що мурза Великого-ногая Келембет з товаришами і татарами перевозилися нижче Тавані”, а Виговський у свою чергу доповідає московському послу, що ногайці переправляються через Дніпро під Таванню; у липні того ж року Богдан Хмельницький звідомляє царя: “уже немало татар переправлячись їх в Очакові і Тавані, і під наші українні міста підпадати почали”; у 1695 р. “у березні місяці, біля 10-12 числа, татарський загін кількістю близько ста чоловік переправилися біля Кизикерменя через Дніпро”… Відомо, що, готуючись до Визвольної війни українського народу з-під польського володарювання середини XVII ст., тут, прямуючи до Бахчисарая з метою знайти підтримку хана, переправлявся Богдан Хмельницький; тут само він повертався і назад на Січ (Ця подія закарбована на меморіальній дошці, яка міститься на будинку Бериславського краєзнавчого музею). Мирний трактат 1700 р. між Московією і Османською імперією, передбачаючи знищення будь-яких укріплень між Дніпром і Очаковом, окремо застерігав: “тільки на половині між Очаковом і Кизикерменом бути поселенню для перевезення через Дніпро усяких подорожніх і торгових людей, бути коло того поселення оточенню з ровиком і фортечкою, селу подібному”. Через переправу поверталися з ненависних Олешок до Великого Лугу 1728 р. козаки після майже 20-річних поневірянь на чужині. Нею ж рухалася частина запорожців на чолі з військовим суддею Антоном Головатим, яких після знищення Січі царський уряд 1792 р. переселяв на Кубань. Саме у Бериславі загін Головатого розділився і три колони піхоти і легкий обоз склали загін полковника Юзбаші і подалися через переправу у Таврію на Керч і Таманський півострів. Вочевидь, перевіз грав велику роль і давав немалий зиск. Відомо, що татарські митники брали десятину від убитих звірів і риби, від солі і горілки, що провозилися тут. Після Полтавського погрому 1709 р. і переслідування усього українського, московські купці нарешті добилися у ханського візиря і перекопського бея дозволу не заїжджати у Січ аби не платити козакам ніякого мита. Як пише Д.Яворницький “у запорожців навіть відібраний був Кизикерменський перевіз, до якого приставили татарина для того, щоб він, перевозячи через Дніпро купців, не давав користуватися від перевозу запорожцям”. Щоправда, невдовзі козаки повернули своє право на прибутки від перевозу: “Коли кримський хан їхав у Білогородщину, то до нього заявився кошовий отаман і знову випросив у нього Кизикерменський перевіз на користь запорізького війська. Підтверджуючи таку обіцянку своїм властним листом, хан зробив у ньому приписку про те, аби тих з малоросійських чи з кримських купців, які їхали до Криму або поверталися з нього і не представлялися кошовому отаманові, без сплати грошей не перевозити через перевіз. Після цього запорожці, знову відібравши за ханським листом до своїх рук Кизикерменський перевіз, усіх, хто їхав до нього почали відсилати насильно у Січ, і тоді скільки кошовий отаман напише перевезти возів, стільки й перевозили їх, без листа ж кошового зовсім нікого не перевозили через Дніпро. Кошовий давав від себе для конвою провідників, і купці усякому провіднику мали платити по 10 талярів від себе. Коли ж малоросійські купці, уникаючи Кизикерменського перевозу, робили коло у декілька миль степом лівого боку Дніпра, то запорожці наздоганяли їх поблизу річки Самари і розграбовували усі їх товари і добро” (Д.Яворницький). Жодних сумнівів, що переправа діяла усі десятиліття XVIII ст.,хоча матеріалів щодо цього періоду обмаль. Відомо лише, що після Константинопольського миру Росії й Туреччини 1700 р. запорожці влаштували тут свій перевіз, 1724 р. Дніпром тут ходили 4 пороми.Татари хотіли влаштувати і свій перевіз, та козаки спротивилися тому. Ситуація змінюється після початку колонізації Південної України Російською імперією і заведення архівної справи. Бериславська (з 1784 р.) переправа відразу була узята на утримання державної скарбниці. Враховуючи важливе транспортне значення міста біля переправи, у 1785 р. вирішили спорудити кам’яну дорогу з мостами і наплавний міст через Дніпро. Про це говорилося в імператорському Указі: “Для запобігання невигоди і незручності, що трапляються від розлиття Дніпра при Кизикермені, дозволяємо збудувати стійкий кам’яний шлях з кам’яними мостами і з мостом на суднах через Дніпро”.Під керівництвом адмірала М.С.Мордвинова до приїзду Катерини ІІ у Берислав (1787 р.) споруджували перевіз, пристань і кам’яні сходи до води. Після чергової війни з Оттоманською Портою 1787-91 рр. почалися будівельні роботи по розширенню зручностей переправи. Та вони, зазвичай, затягувалися. У Державному архіві Херсонської області збереглася низка документів з цього приводу:
“№ 77 13 июня 1810 года Его высокоблагородию Господину Херсонскому Губернскому Землемеру Петру Юрьевичу Анадольскому Херсонского уездного землемера Юркова
РАПОРТ
По предписанию вашего высокоблагородия от 3 июня сего 1810 года, касательно разрытия горы при береславской переправе, сим честь имею донести, хотя и имею от вас предписание наблюдать при розрытии горы сей точность против плана но по причине каменистих скель никоим образом всей точности соблюсти не возможно, а буду стараться сколько можно будет сделать в езде лутчим, Завтрашний день первая половина горы будет кончена, Мостовой от горы и к берегу реки днепра зделать успеть не возможно почему и решился с будущего понедельника возвышать щебенем, а дабы его вода разнести не могла по краям в место стены положу большие каменья оставшийся же камень куда будет от вашего высокоблагородия приказано обратить остаюсь в ожидании.
Херсонский уездный землемер /підпис/”
Протягом 1810-11 рр. гору таки розрили. Згодом завідування Бериславською переправою узяло на себе Кримське Соляне правління. Задля зручностей перевезення з Криму солі, яка мала тоді неабияку ціну, 30 листопада (12 грудня) 1822 р. Херсонський цивільний губернатор Комстадіус дає вказівку “Господину Херсонскому Губернскому Землемеру. Управляющий Крымским Соляным правлением Г. 5-го класса Самойлов, устроивши по поручению Министерства финансов Бериславскую переправу, отошедшую в заведывание оного правления, и новую дорогу на горе пониже Берислава, по которой и проезд уже открыт, требует назначить площадь на горе, где оканчивается въезд такую, чтобы при большом стечении солепромышленных фур, в Крым и из Крыму проходящих, небыло стеснения, ибо на сем вновь проложенном въезде по удобности его и [нерозбірливо] вообще проезжающие обратились. По личному обозрению Г.Самойловым признается нужным оставить площадь на горе в длину от самой переправы до большой почтовой дороги, из Берислава в Херсон идущей, и в ширину от казенных зданий на горе устроенных, с одной стороны к Бериславу на 145 Саж., а с другой стороны по течению Днепра на 60 Сажен. Сверх того нужно назначить дорогу прямо от переправы, минуя город Берислав, на большую дорогу, идущую от Берислава в Крюков, дабы тем доставить солевозам удобнейший ход, нежели чрез тот город. Вследствие чего рекомендую Вашему Высокоблагородию отправиться в Берислав обще с Земским исправником и сообразно с местоположением назначить при бытности чиновника соляного правления, Бериславского Полицмейстера и члена Ратуши означенную площадь и дорогу…” У травні наступного року вказані добродії вивчили місцевість, внаслідок чого з’явився план руху соляних валок через переправу на лівий берег і навпаки. Ще раніше виникла ідея збудувати у Бериславі магазини оптового продажу солі і соляні склади. Але, наскільки можна судити з архівних матеріалів, губернський землемір, який 1819 р. готував відповідні документи, не знайшов біля міста та й у ньому самому потрібних площ під такі будівлі. Подальше значення Бериславської переправи добре прослідковується за “Матеріалами для географії і статистики Росії, зібраними офіцерами генерального штабу”, виданими у Санкт-Петербурзі 1863 р. (укладач А.Шмідт). Наведемо розлогі цитати: “Після Одеси найважливішими пунктами у краї, через які або до яких прибуває найбільша кількість підвод, вважаються Берислав і Крюків. З отриманого нами звіту управління Бериславської казенної переправи за 10 років з 1847-го по 1858-й рік,про обози, людей і худобу, які переправлялися тут щорічно можемо вивести наступне: 1) У середньому переправлялося щорічно: хур із сіллю 37086, з іншим вантажем 15822, порожніх 32563, худоби 82281 голів. 2) Найбільше переправилося: хур із сіллю у 1849 році, саме 51539, і у 1848 році; з іншим вантажем 35423, порожніх 90953, худоби 162636 голів. 3) Найменше переправилося у 1856 році хур із сіллю 20488, з іншим вантажем 3792, порожніх у 1855 році 2400; худоби у 1853 році 28000 голів. 4) З 1853 року рух навантажених хур значно ослаб і до 1858 року ще не прийшов у нормальний стан [Це пов’язано було з Кримською війною 1853-56 рр.]. Так само 1848 рік може бути зарахований до не-нормального, за кількістю худоби, що переправляється, оскільки неурожай трав на півдні у цьому році примусив значну частину худоби продати промисловикам, а у 1854-1856 роках вимоги військового часу спрямували худобу до Криму, на м’ясні порції. Окрім того, у Бериславі займаються перевезенням вантажів 70 приватних поромів, якими, за приватними даними, щорічно перевозилося останнім часом до 25000 хур з сіллю; 6000 хур з іншим вантажем, 36000 порожніх хур і до 50000 голів різної худоби”. “Переправа через Дніпро у Бериславі має вельми важливе значення, з’єднуючи Таврійську губернію (з якої вивозиться сіль) з усім великим простором, що лежить не лише з правого боку Дніпра до кордонів Австрійської імперії, а й на північ від Кременчука. Тому, уряд прийняв на себе утримання у справності тут постійної переправи, віднісши витрати на рахунок сум Кримського соляного промислу. Плата за переправу казенними засобами не стягується. У другій половині липня наводиться міст, який у половині листопада зазвичай розводиться. Міст цей улаштований з плотів (плениць), зроблених з соснових колод, скріплених повздовжніми деревинами і залізними болтами і йоржами; у кожній плениці знаходиться 12 колод, а у деяких 17, довжиною у 3 сажені. Піщаний лісистий острів Дніпра поділяє міст на дві частини, які разом мають довжину в одну версту; частина його звана Дніпровським мостом, має 82 плота, а інша, відома під назвою Нікольського моста, складається з 42 плотів. У військовий час, за розпорядженням військового начальства, прислано було 50 берлін, для облаштування частини мосту на бистрині головного рукава Дніпра, частина яких і використана для цього навзамін плотів, які прийшли у непридатність, що кладуться тепер на багнистих місцях. Дніпровський міст надійшов у відання доглядача Бериславської казенної переправи у 1848 році; облаштування його обійшлося у 14685 крб. 993/4 к[опійок] і з того часу по 1858 рік, на ремонтування його витрачено 2664 крб. 5 к.с[ріблом]. Нікольський же міст надійшов у це відомство у 1842 році; він обійшовся у 5777 крб. 43 к.с. і з того часу по 1858 рік на ремонтування витрачено 2625 крб. 20 к. Окрім того у 1856 році було дано 17 плениць, ціною у 3400 крб. і 34 берліни на суму 5440 крб. До цієї переправи наймається до 60 чоловік з Бериславських міщан, відставних матросів і солдат, на жалування від 7 до 12 крб.с. у місяць кожному. Після розведення мосту, переправа здійснюється на поромах, що піднімають від 30 до 50 хур із сіллю і на дубах, якими перевозяться пошти і подорожні. Успіхи і швидкість переправи залежать від погоди і від величини розлиття річки. У доданій до цього таблиці указаний час наведення мосту протягом 10 років з 1848 року, і перевізні засоби, які були у розпорядженні скарбниці, для безкоштовної переправи усіх хто мав потребу у тому.
Загалом засобів цих виявляється недостатньо, так що Бериславські міщани мають до 70 поромів, на яких переправляють обози і худобу, за платню, яка установлюється кількістю запиту, а тому постійно мінливу”. У 1856 р. у Бериславі навантажили 4 дуби з вартістю вантажу у 2 649 крб. і 6 човнів у 14 070 крб. до Одеси, а до Берислава прийшло 4 дуби з вантажем на суму 1 617 крб. з Херсона. Наступного року з Берислава до Херсона пішли 2 берліни і 40 (?) дубів з вантажем вартістю 22 851 крб., до Каховки – 2 дуби (24 100 крб.), до Миколаєва – 1 човен і 1 дуб (900 крб.), до Одеси – 27 човнів, 3 трибаки (60 926 крб.), а до Берислава припливли 1 човен, 1 трибака і 15 дубів з вантажем сумою 10 602 крб. З цього видно, що мав рацію Шмідт, коли писав, що “Бериславська пристань також має більше значення у відпущенні хліба, насіння і шерсті до Херсона та Одеси, аніж у споживанні привізних суднами товарів; лише з м.Херсона вводяться судна з сортами хліба, яких бракує, залізом, будівельним деревом і дошками”. Наведемо й деякі супутні дані, які можуть бути цікавими при вивченні історії Бериславської переправи. Берліни німецькі будувалися з дуба і сосни, мали довжину 17-21 саж., ширину 2-2,3 саж., висоту 4,5 арш., вантажопідйомність 6-7,5 тис. пудів. Берліни російські мали довжину 13-21 саж., ширину 4,5-9 арш. Дуби довжиною 3-9 саж.,шириною 2,5-9 арш., вантажопідйомністю від 700 до 5 000 пудів, коштували 200-250 крб. сріблом. Заробітна плата становила: тесляра за будівництво судна – 13-15 крб., а ті, хто умів при цьому ще й креслити, отримували від 25 до 46 крб. Боцмани мали 17-20 крб., стерновий – 15-17 крб., матроси – 10-15 крб. Вартість хати на берегах Дніпра у Херсонському повіті середини ХІХ ст. становила 20-36 крб. Опалення хати на рік обходилося у 3,5-6,3 крб.; при цьому сажень найкращого овечого кізяка коштував від 1 крб.43 коп. до 2 крб. 40 коп. у селах, а у містах ціна досягала 10 крб. Вартість щорічного вживання горілки на одну особу офіцери генерального штабу встановили у 3 карбованця сріблом. У середині ХІХ ст. діяв відомий шлях із столиці С.-Петербурга через Вітебськ, Київ, Новомиргород, Єлизаветград, Миколаїв, Херсон і Берислав на Сімферополь, а другий вів з Берислава на Катеринослав. Чумацькими трактами з Одеси на Берислав йшли транспорти до Таврійської губернії, з Херсона і Берислава до Катеринославської губернії везли переважно рибу (ці торгові шляхи були покращені спеціальною комісією, створеною Височайшим повелінням у 1839 р.). Через Берислав з Таврії до Єлизаветграда, Катеринослава, Полтавщини і Київщини йшли валки з сіллю та сушеною рибою (ці дороги покращувалися шляхом натуральної повинності населення). Ще через Берислав з Кременчука у Таврію і навпаки часто гнали арештантські етапи. Зокрема, відомо, що після приєднання 1783 р. Криму до Росії і арешту представників кримсько-татарської верхівки, які не встигли утекти до Туреччини, їх через переправу після недовгого перебування у бериславській в’язниці, вивезли кудись подалі на північ від рідних земель. Але, як зазначалося вище, особливого значення набувала переправа під час щорічного приходу чумаків. Свідком тодішнього життя був відомий письменник, товариш Тараса Шевченка О.Афанасьєв-Чужбинський, який і описав не лише світлі сторони діяльності переправи:
“Торгівля Берислава, обмежена місцевим продажем, відзначається однак своєю оригінальністю. На базарі, тобто у центрі міста, і за балкою, на нових місцях, ви побачите безліч крамничок, з яких хіба у двадцятій зустрінете красні чи бакалійні товари, а то усе найгрубіші предмети першої потреби: дьоготь, пшоно, сало, сермяги, мотузки, приналежності волов’ячої упряжі, готові колеса, вісі, махорку, дерев’яні трубки, кресала, кремені, цвяхи, підвіски, шапки, пояси і чоботи. Подорожнього може вразити велика кількість подібних товарів і крамниць, тому що такі припаси вимагають не менше 50 000 споживачів [На 1857 р. у місті мешкало 6 300 осіб]. Не ознайомившись з побутом містечка, мабуть, можна вивести якийсь курйозний висновок, які, й дійсно, зустрічаються в описах деяких туристів. Та справа у тому, що споживання тут забезпечено: бериславська місцева торгівля підтримується лишень чумаками, яких щорічно проходить тут понад 200 000 возів. Берислав найважливіший пункт, через який йдуть чумацькі валки завдяки постійній переправі. Менш значна частина чумаків йде через Нікополь… Чумак неодмінно зустріне потребу у чомусь, і тому, розпрігши волів, декілька чоловік рушають у місто – хто до крамниць, хто на базар, хто до корчми, дивлячись на обставини. У минулі часи у Бериславі збиралося по декілька тисяч возів, бо казенна переправа, утримувана соляним правлінням, до того маленька на цьому пункті (10 поромів), що, окрім ще перевізних засобів, біля 70 вільних поромів не у змозі були управитися. І обурливо було дивитися на переправу, де утиски усіх видів звалювалися на простолюдина. Відомо, що на казенних поромах згідно положення нічого платити не потрібно було, та не завжди положення на папері одне й те ж, що у дійсності. На казенній переправі завжди було навіть не комплектне число поромів, відповідно, якщо на березі було біля 10 000 возів, то скільки часу треба було чекати тим, хто прибув останніми, враховуючи, що іноді, у зв’язку з зустрічним вітром, пороми ледве могли здійснювати на протязі дня один рейс. Чумак, дійсно, нічого не платить скарбниці за процес перевозу, але з нього беруть величезні гроші за чергу. Не буду стверджувати, що тут наживався доглядач переправи з товаришами, але що жоден чумак не переправлявся даром – це відомо усьому чумацькому стану. Лоцмани казенні брали те ж, що й вільні промисловці, але чумаки віддавали перевагу першим, бо у них більше справності. Ця дивна, споконвіку існуюча, нестача перевізних засобів покликала з боку приватних промисловців влаштування особливих поромів, прилаштованих власне до перевезення чумацьких валок. Незручність казенної переправи була кричущою справою ще за дюка де-Рішельє: генерал-губернатор цей був закиданий поданнями, у яких пояснювалося, що чумаки чекали по місяцю. Ото був золотий час для доглядача і городового! Ці чиновники усіма силами намагалися не допустити конкуренції вільних промисловців. Об’їжджаючи край, головний начальник однак забажав особисто пересвідчитися у справедливості скарг. Ходити було далеко не треба, варто було гукнути десятка зо два чумаків з численних таборів, які оточили місто. Старі розповідали оригінальну відповідь одного чумака на питання генерал-губернатора – чи давно чекає черги. Я щиро вірю цій відповіді, оскільки вона у дусі малоруса. — Не скажемо, ваша освітлість, скільки саме стоїмо тижнів, бо вже давно лічити обридло, а знаю лише те, що як прибули, то одуд саме гніздо мостив, а тепер уже одуденята повилітали. Тоді ж дозволено було приватним особам утримувати вільні пороми. Потреба у цьому була така велика, що чимало бериславців продали волів, кинули рільництво і влаштували пороми, які складалися з величезної барки, у якій сплавляють товари зверху, з помостом, який вміщував близько 80 повозок разом. Таке громаддя коштує тут доволі дорого. Дехто з хазяїв, продавши робочу худобу, повинен був позичити грошей для влаштування порому, але, придбавши барку, вважав себе забезпеченим. Пропрацювавши весну, він міг лежати на боці цілісінький рік, потурбувавшись лише витягнути та оглянути пором – чи не потрібне яке лагодження. Він навіть не мав необхідності наймати не лише помічника, а й веслярів. У цьому оргінальному способі перевозу були лише три умови: судно, хазяїн і його дике свавілля щодо ціни, а останнє усе уладнувалося саме по собі. При вістці про прихід чумаків, коли купецтво кидалося до крамниць, поромник рушав до корчми і потім йшов спокійно валятися удома: він знав, що чумаки самі його знайдуть. Тут відбувалися торги. У цьому відношенні поромники трималися строгозаведеної системи – ламати як можна дорожче і не поступатися ані копійки. Вони дуже добре знали, що чумакам необхідно переправитися через Дніпро, що, чим більше стоять на березі, тим дорожче обійдеться корм волів, і були глухими до усіляких переконань. У 1857 році надивився я на ці сцени і, зізнаюся, ніколи й ніде не бачив я вияву подібного неприборканого свавілля. Бувало доходило до карбованця срібн. з хури! Розповідають, що було й більше, але карбованець сміливо можна вважати нормою. Сторгувавшись у ціні, поромник вказував чумакам судно і тільки спостерігав, аби вставилося якмога більше хур, а щодо іншого йому не було ніякого діла. Чумаки мали самі вантажити, потім гребти, йти на жердинах або тягнути гужем, дивлячись за потребою, а поромник тільки правив кермом. Переправа між Бериславом і Каховкою під час поводі – версти чотири, і коли трапиться зустрічний вітер, то при швидкості течії пороми іноді зносило далеко униз, і треба було тягнутися кодолою, що тривало іноді цілу добу! Люди у напруженій праці, худоба голодна, а тут ще іноді злива. Поромник, завернувшись у добротний кобеняк, не звертав ні на що уваги: він знав, що не завтра, так післязавтра не залишиться без заробітку. Бериславська переправа була однією з гірких, кричущих незручностей чумацького стану. Минулого року я бачив уже зовсім іншу картину. Каховський поміщик М.М.Куликовський замовив в Англії пароплав і, розрахувавши, що вигідніше усіх рейсів попрацювати місяця зо три вдома на переправі, запропонував чумакам свої послуги: 30 коп. за навантаженого воза і 25 за порожнього. Вільні поромники підсміювалися, як, узагалі, неуцтво сміється над корисним нововведенням, і були переконані, що пароплав не у змозі виконати цього завдання. На це мали вони, проте, причину: до мого приїзду приходив для чогось з Херсона маленький пароплавчик «Луба», і зробив невдалу спробу буксирування поромів. По перше, пароплав був малосильний і узяв на буксир дві барки, навантажені великою кількістю хур, по друге, вимушений був йти проти сильної течії і жорстокого вітру. Він кинув пороми на велику втіху бериславців. Яке ж було їхнє здивування, коли річковий пароплав Куликовського, зачепивши два пороми з повним вантажем, швидко переправив їх через річку і, спустивши їх біля пристані, узяв на буксир нові пороми і потягнув їх проти течії повним ходом. Я був тоді у Бериславі і сидів на скелі, біля лісової пристані, де зазвичай збираються допитливі. Другого дня та само історія. Ожили чумаки, повеселішали їхні загорілі обличчя, і малоруський гумор не міг не виявитися при зустрічі їхній з поромниками. З останніх найжадібніші були ще переконані, що він (пароплав) не довго протримається, і навіть натякали чумакам, що тут, мабуть, нечиста сила, якою не треба було б і користуватися… Але чумаки посміювалися і сипали дотепами. — Точно, дядечку, машина гірше, — сказав одного разу молодий чумак, знявши шапку перед старим поромником: — не устигнеш, канальство, випалити люльки, як уже на тому березі і кричать тобі: вивантажуйся! — Як на мене не вартий він ваших поромів, — підхоплює інший: — свистить та шипить і не дає погуляти на березі десь з тиждень. Опустилися руки у поромників. Вони вже пропонували чумакам по 20, нарешті по 15 к. з воза, але ті й слухати не хотіли і дали слово, якщо тільки пароплав ходитиме і після наведення мосту, перевозитися пароплавом. Треба сказати, що бериславський міст веде на ту частину шляху, яка рясніє глибоким піском, що лежить до самісінької Каховки, і для чумаків є великим утрудненням, особливо коли вони йдуть із сіллю. Кажуть, поромники подавали скаргу на Куликовського, що він позбавив їх хліба, тобто другими словами, позбавив можливості грабувати проїжджих. Не можу стверджувати, але чув, що на їхнє прохання надійшла резолюція такого змісту: ”якщо вони знаходять для себе невигідним у даний час утримувати пороми, то можуть будувати пароплави”. Цього року вони витягнули вже на берег свої барки і роблять з них різні будівлі. Немає сумніву, що вони знову займуться хліборобством і почнуть добувати хліб чесною працею, без образи ближнього. Переправа від соляного правління, кажуть, знищується. Коштуючи скарбниці дуже дорого, вона не досягла своєї мети: жоден чумак не переїжджав, не сплативши того ж, що й вільним промисловцям. Припустимо, що жоден чиновник не приймав участі у цих зловживаннях, та чи легче від цього народу! Десятки тисяч живих свідків не лише підтвердять це, але понарозповідають безліч надзвичайно цікавих фактів. Казенні переправи хоча з виду й дармові, та по суті обходяться дорого. Бериславська ж завжди відзначалася своєю несправністю, грубощами лоцманів і їх надзвичайною жадібністю. Але, дасть Бог, усе це у нас витиснеться з поширенням парових сполучень, грамоти, а надто з розвитком у молодому поколінні інших принципів. Знищення бериславської казенної переправи нікого не засмутить. Навіть, я гадаю, сам доглядач тепер не дуже пошкодує про це тому, що йому удалося збудувати гарненький будиночок. Як одначе усе дивно влаштовано, що одне починання неодмінно благоденствує за рахунок іншого. З поліпшенням бериславської переправи ми вже бачили, що зникло 70 поромів, які існували промислом. Самі торговці, власники простонародних крамничок, скаржаться на зменшення торгівлі. Чумаки, прибуваючи до Берислава, тепер уже знають, що на Дніпрі немає зупинки, поспішають до берега і хіба мимохідь запасаються необхідним, маючи на увазі здійснити покупки на другому боці, в Каховці, між тим як у минулі часи, стоячи неділі дві, вони від нудоти ходили по базару і купували іноді предмети далеко не першої необхідності. В усякому разі доволі важлива ще й та обставина, що п.Куликовський, бажаючи більш заохотити чумаків переправлятися пароплавом, відвів їм у себе у Каховці ділянку степу, на якій вони можуть випасати волів без плати. Звичайно, це для чумака не остання вигода. Окрім поромників залишилися без прибутку і багато робітників – теслярі і конопатники, яких утворилось доволі і які брали великі гроші за роботу. Та це не буде красним слівцем, коли сказати, що тут втратило декілька десятків тисяч не місто, а власне винний відкуп. Сума ця не розливала благоденства у Бериславі, не збільшувала обігового капіталу, а завдяки шинкам зосереджувалася у питтєвій конторі. Стан поромників, за рідкісними виключеннями, удавався до пияцтва. Варто поглянути на хатини деяких поромників, що мали порядні бариші – гроші, значні для селянина. Біля деяких не лише немає ознаки достатку, але навіть ніякої загороди. У будинку та само бідність”. Додаткові дані про Бериславську переправу наведені у статті В.Шевченка, яка друкується нижче. Від себе ж додам, що переправа діяла і у ХХ ст., чому ще лишилося чимало свідків. Відомо, що саме тут під час т.з. громадянської війни долали Дніпро і червоні війська Будьонного й Ворошилова, і білогвардійські Слащова і Дроздовського та й інших воєначальників. Після закінчення бойових дій переправа перебувала у власності Херсонського окружного виконкому, аж поки у березні 1927 р. голова Бериславського райвиконкому Бородаєв на засіданні виконкому не заявив “про необхідність вишукання коштів на відремонтування Бериславської семирічної школи без чого заняття в школі надалі неможливе.” Члени райвиконкому ухвалили рішення: “порушити клопотання перед Окрвідмісцьгоспом та ОВК’ом про передачу Бериславської паромної переправи черіз Дніпр в розпорядження РВК’у доходи від якої повернути виключно на відремантування семирічної школи” [орфографія оригінала збережена]. Спочатку округова влада опиралася, але невдовзі таки передала переправу бериславським властям, які у свою чергу здали її в оренду артілі “лодошників”. Щоправда, 23 селянина прохали виконком передати переправу не артілі, а колишнім робітникам переправи, які там раніше працювали кілька років, та їм відмовили, мотивуючи тим, що рішення уже прийняте. У 1941 р., відступаючи на схід, тут переправлялися вояки 9-ї армії Південного фронту. Власне Бериславська переправа діяла аж до збудування Каховської греблі у 50-х роках. Але її історія у ХХ столітті – то тема іншого дослідження.
